PROGETTO 137 BIS (parte prima)
Rinasce a Paullo il bicilindrico Lambretta abbandonato quarant'anni fa dalla Innocenti per motivi di mercato. Si chiamerà TARGA TWIN 250 in onore della mitica gara automobilistica siciliana a cento anni dalla sua prima edizione.
Speriamo che il nome gli porti fortuna.
Molti progetti ed esperienze sono parte della brillante attività della Innocenti, azienda che possiamo indicare senza essere smentiti, la più moderna, la più organizzata e la più grande struttura industriale e commerciale nel mondo delle due (e tre) ruote dal '47 al '71.
Ricordiamo che molti di questi progetti rimasero sulla carta, altri arrivarono allo stadio di prototipo e vennero abbandonati per motivi economico commerciali ma rimasero come esperienza dell'Azienda Milanese.
Non poteva mancare, oltre al modello a cambio automatico, al bicilindrico quattro tempi da competizione, a monocilindrici ad iniezione di benzina, tanto per citarne alcuni, anche un bicilindrico a due tempi (progetto 137) che poteva essere considerata naturale evoluzione del modello di punta della gamma, la SX 200.
Dal 1957 la Innocenti, abbandonati i modelli sportivi gestiti direttamente dalla Casa e dai Concessionari (vedi i record, le gare di gran fondo e velocità) fedele alla propria anima corsaiola inseriva nella produzione modelli di temperamento sportivo da mettere a disposizione dei clienti.
Per contrastare l'apparizione del primo scooter veramente prestazionale accessibile a tutti (Vespa GS) la Innocenti introduceva la serie TV, Turismo Veloce) con appunto la 175 TV 1° serie, quindi TV 175 2° serie, 3° serie e a seguire SX 200.
Volendo offrire qualche cosa di assolutamente interessante in quella fascia di mercato e soprattutto per accontentare le richieste d'Oltremanica, ove esempi di scooter bicilindrici erano già presenti, Ferdinando Innocenti, agli inizi del 1966, richiedeva al Centro Studi di sviluppare qualcosa di veramente innovativo nelle prestazioni pur mantenendo lo stile del modello monocilindrico allora al top della gamma.
Già dopo qualche mese il progetto del bicilindrico 50x50, 200 cc, prendeva forma. I disegnatori elaboravano le indicazioni avute.
Motore brillante soprattutto nelle accelerazioni, aspetto aristocratico, frenata sicura, tenuta di strada eccellente, cambio a 4 o 5 marce con possibilità di adottare cerchi con pneumatici di 12 pollici.
Con queste caratteristiche la concorrente Piaggio avrebbe avuto del filo da torcere; infatti sarebbe stata impensabile una Vespa bicilindrica con motore laterale!
Il motore avrebbe dovuto, in futuro, prendere posto in un telaio diverso, appositamente disegnato, a carrozzeria portante di linea più moderna che però non venne mai approntato.
Un anno più tardi dall'imput ricevuto, il Centro Studi completava il progetto; infatti i disegni definitivi con relativi aggiornamenti indicano la data di aprile 1967.
Alla metà di luglio il motore montato su un telaio sx200 impercettibilmente modificato nell'estetica, era pronto.
Luigi Innocenti chiama nel suo studio il buon Cereda, da anni collaudatore della casa di Lambrate. L'essere convocati dal "Grande Capo" era pur sempre motivo di grande emozione.
La giornata era nuvolosa e niente lasciava presagire il motivo della convocazione. Luigi Innocenti era dietro al tavolo con il capo dell'ufficio tecnico e l'ing. Pierluigi Torre.
"Se non pioverà domani dovrai prendere la Lambretta e andare fino a Rimini e ritorno" e dopo una breve pausa aggiungeva, in tono più basso, "dovrai darci sotto e se non riuscirai a romperla dovrai cercare un altro lavoro".
La partenza slittava di qualche giorno perché all'ultimo momento si decise di aggiungere il contagiri e ritoccare la carburazione. Il contagiri meccanico aveva la sua presa di forza direttamente sul pignone attraverso il coperchio del carter.
Cereda con il casco e occhialoni e la tuta bianca, con una piccola tanichetta di miscela fissata con un elastico sulla parte posteriore della sella, alle 10 inforcava la bicilindrica, contrassegnata con il n° 137, e imboccata l'autostrada, da poco completata, si dirigeva, come da incarico avuto, verso Rimini.
Non si sa cosa gli sia passato per la testa durante questa lunga galoppata interrotta soltanto dalle tre fermate per fare rifornimento di carburante, ma sicuramente le ultime parole di Luigi Innocenti non riusciva proprio a dimenticarle.
Alle 3,15 era già di ritorno dopo aver percorso oltre 400 km a tutto gas presumibilmente con velocità di punta superiore ai 125 km/h, senza alcun problema meccanico.
Alla mattina del giorno seguente, dopo una notte insonne Cereda era già a rapporto e doveva essere stato difficile rispondere che era tornato con la "bicilindrica" ancora perfettamente funzionante.
Il "boss" era già stato informato ed era visibilmente soddisfatto che tutto avesse funzionato alla perfezione e ci volle poco a rassicurare il buon Cereda che la minaccia di un licenziamento era solo uno scherzo.
All'Autodromo di Monza la "bicilindrica", in seguito, venne presentata alla stampa e all'importatore inglese Mr. Agg, che si dimostrò molto entusiasta ma ancora più la signora che era in fianco a lui, che, chi era presente descrisse, "saltellava dalla gioia al passaggio del bolide davanti alla tribuna".
In quella occasione si fecero anche previsioni su quante unità il mercato inglese avrebbe potuto assorbire: 3.000? 10.000?. Quello che sembrava potesse risollevare le sorti dello scooter di Lambrate non andava oltre alla produzione di due esemplari, molto simili tra loro, uno dei quali, quello con i cilindri in alluminio, ho avuto il piacere di provare una decina di anni fa.
Che uno scooter che possiamo dire straordinariamente entusiasmante non abbia avuto un meritato successo è dovuto al fatto che sia nato nel momento sbagliato.
Ricordiamo che la SX200 costava 190.000 lire e che ormai la Fiat 500 nel 1968 costava 475.000 lire e aveva preso il posto dello scooter dando molto di più in termini di comfort, protezione e abitabilità; era quindi prevedibile che la nuova bicilindrica dovesse costare 230/240.000 lire (all'epoca tre mensilità di un operaio specializzato) quindi le premesse commerciali non sarebbero state favorevoli.
La produzione non andò in porto e le uniche due "bicilindriche" costruite rimasero abbandonate per anni in un angusto ripostiglio della fabbrica.
Ora una, quella con i cilindri in alluminio, è visibile al Museo dello Scooter e della Lambretta di Rodano, l'altra della quale si erano perse le tracce, è riapparsa poco dopo questo articolo ed è attualmente anch'essa al Museo dello Scooter di Rodano.
L'idea di possedere una Lambretta bicilindrica è sempre stato presente nei sogni di molti lambrettisti. Esempi di motori bicilindrici derivati dall'unione per saldatura sono abbastanza noti, alcuni utilizzati con discreto successo nelle competizioni sui sidecars sulle piste in Inghilterra, altri approntati da geniali appassionati di meccanica. Sono rimaste opere uniche, senza però dare sufficienti garanzie di affidabilità e fornendo potenze abbondantemente al di sotto dei monocilindrici.. Mai però è stato creato un motore come il progetto 137 cioè con parti costruite espressamente e scaturite da oltre 22mq di disegni.
L'idea di costruire un bicilindrico TARGA TWIN (progetto 137 bis) si fa strada lentamente con la collaborazione di Franco Dell'Acqua per avere la possibilità di godere delle straordinarie sensazioni di guida che questo motore avrebbe potuto trasmettere.
Assoluta intercambiabilità, possibilità di disporre di filtro d'aria, marmitta come l'originale, accensione elettronica, aspetto esteriore come il progetto originale, mentre le prestazioni avrebbero dovuto essere incrementate con l'aumento della cilindrata (54x54) quindi 250 cc (aumentabili a 280) contro i 200 (50x50) originali, accensione elettronica Varitwin (Varitronic), 2 carburatori Dell'Orto diametro 26-28-30, cilindri Nicasil con 4 travasi ben disegnati.
Queste modifiche, anche grazie all'alleggerimento del gruppo frizione, avrebbe consentito di raggiungere i 35 CV e i 160 km/h.
L'adozione di cuffia di raffreddamento in carbonio così come la viteria in titanio e i rinvii del cambio e altri particolari ottenuti in ERGAL dal pieno, avrebbero dato al propulsore un aspetto più prezioso e sportivo:
Le attrezzature per approntare il 137 bis sono state previste per avere la possibilità di produrre anche un numero elevato di esemplari.
Solo alcuni particolari sono stati mantenuti dal vecchio monocilindrico come: silent bloc, cambio a 4 o 5 rapporti, frizione a 4, 5 , 6 dischi modificata, coperchio carter modificato, marmitta modificata, mozzo posteriore modificato.
Alcune di queste parti potranno essere utilizzate con vantaggio anche sulle altre Lambrette.
Parlando di prestazioni il Targa Twin non tradirà le aspettative: potente, non superpotente, elastico e senza vibrazioni, veloce e scattante sarà in grado di trasformare una tranquilla Lambretta in un velocissimo bolide in grado di superare qualunque scooter giapponese anche di cilindrata superiore.
Le parti più innovative del Targa Twin rispetto al precedente progetto, possono essere riassunte:
- 1. Fissaggio dei cilindri alla base tramite 4+4 viti e non con tiranti mentre le testine sono a loro volta fissate con 6 dadi ognuna alla parte superiore del cilindro. Questa soluzione è stata adottata per permettere le dilatazioni senza provocare tensioni o distorsioni al gruppo termico.
- 2. Accensione elettronica ad anticipo variabile (Varitwin) direttamente derivata dalla ormai collaudatissima Varitronic per assicurare al Targa Twin sicure partenze e gestione ottimizzata della potenza anche dal punto di vista ecologico.
- 3. Cilindri a 4 travasi con pistoni a due fasce o 5 travasi con pistoni ad una fascia, di disegno moderno e performante soprattutto nello scarico con possibilità di incremento di potenza e di cilindrata.
- 4. Frizione a 4, 5, 6 dischi a seconda dell'impiego anche con dischi in alluminio già in fase di test.
- 5. Albero motore derivato dal progetto originale con lavorazioni accuratissime. Bielle, pistoni, cuscinetti di altissima qualità.
- 6. Esclusiva è la tenuta meccanica tra le due camere a labirinto di scuola aeronautica come prevista dal progetto 137, renderà ancor più raffinata la meccanica del Twin.
- 7. Il carter, i cilindri e testate sono fusi in sabbia, precisamente in ashlan, in gravità con trattamento di tempera e bonifica, come la bicilindrica 137: gli esperti motoristici lo apprezzeranno; non potevamo fare diversamente dovendo rispettare regole tecniche anche se costose riservate a motori esclusivi e di grande temperamento proprie dei motori da corsa.
Il procedimento adottato infatti consente di effettuare aggiornamenti e migliorie che si rendessero necessarie di volta in volta durante la produzione.
Ricordiamo per gli amanti della pressofusione che è un po' come paragonare l'aranciata al Chianti; il carter scaturito da questa scelta metallurgica è solo leggermente più pesante ma grazie al modello di fonderia risulta più robusto e sicuro.
Per chi vorrà andare oltre i 40 CV potrà contare su Charly Edmond di Performance Tuning che curerà l'aspetto corsaiolo del motore con marmitta ad espansione appropriata.
A 40 anni esatti dopo l'idea di Ferdinando Innocenti e dopo 100 anni dalla prima Targa Florio disputata, un prototipo del Targa Twin è stato presentato con grande interesse alla Mostrascambio di Reggio Emilia in marzo e all' "Open Day" a Cambridge, presso Cambridge Lambretta Workshop.
Con grande passione, grande impegno e poche risorse.
Grazie Franco, grazie Nadia che ha visto trasformarsi il salotto in un laboratorio e grazie a chi ha collaborato e ha creduto ai nostri sogni.
Ci vediamo più avanti.
TINO SACCHI
www.lambretta.it
