1.La grande sfida

Lambretta e Vespa, nate per una marcia tranquilla nel traffico urbano, scelgono per un confronto diretto la pista piu' veloce d'Europa e le grandi autostrade alla conquista di records mondiali di velocita' fino allora dominio esclusivo delle moto classiche a ruote alte.

Quando gli scooters sono apparsi sulla scena motociclistica con Piaggio ed Innocenti nell'immediato dopoguerra, la loro affermazione non era così scontata come potrebbe sembrare oggi. La diffidenza da parte dell'utenza tipicamente motociclistica nei confronti di un veicolo con ruote di piccolo diametro e con un telaio aperto ("da donna" secondo alcuni) aveva radici così profonde che anche un prezzo estremamente conveniente non sempre riusciva a dissolvere. Ruote piccole significavano per i motociclisti minore stabilita' a velocità elevate per il minore effetto giroscopico e minore comfort per la maggiore facilità di penetrazione nelle buche che non mancavano in molte strade di allora. Per smentire queste affermazioni, che avevano indubbiamente un fondamento, sia Piaggio che Innocenti si sono mosse su due fronti: la partecipazione a gare di velocitˆ in circuito, spesso anche con campioni del calibro di Masetti, Masserini e Ubbiali, e quella a gare di regolarita' con percorrenze parzialmente fuoristradistiche, ricorrendo anche in questo caso a noti regolaristi, con vistosi successi che, iniziati nelle gare locali e nazionali del 1947-48, culmineranno nelle affermazioni individuali nella Sei Giorni di Sanremo e con quella corale della squadra Vespa nella Sei Giorni Internazionale di Varese del 1951. Le gare di velocità che si svolgevano su tormentati circuiti cittadini avevano pero' medie abbastanza basse e soprattutto, essendo riservate a soli scooter, non garantivano quel confronto diretto con le moto tradizionali che sarebbe stato più convincente per il pubblico. Rimaneva quindi sempre aperto il tema del confronto di uno scooter con le velocita' elevate e così, alla fine del 1948, dopo la serie di records mondiali ottenuti a Monza della piccola Moto Guzzi 75, la Innocenti inizia a pensare all'impatto che avrebbe potuto avere sul pubblico la conquista di records mondiali per la classe 125, fino allora dominio delle moto, e gli uffici tecnici diretti dall'ingegnere Pierluigi Torre iniziano la preparazione dell'esemplare che deve assolvere questo compito. Ovviamente, come ben aveva insegnato a suo tempo uno specialista di records mondiali come Piero Taruffi, sarebbe stato assurdo affrontare subito i records piu' impegnativi come quello sul chilometro lanciato o sull'ora. Meglio leggere attentamente le tabelle dei records in vigore e tentare la conquista di quelli più abbordabili.

Un inizio tutto Lambretta. Alla fine del 1948 i records valevoli per la classe 125 su medie e lunghe distanze erano ancora quelli conquistati a Montlh�ry da Rapeau e Renaud con una Prester (a motore Aubier Dunne) e da Wech e Kohler con la francese Train nel lontano 1933 a medie di poco superiori agli 80 km/h ed è a questi che punta inizialmente la Lambretta. Siamo comunque agli esordi e non vale la pena di affrontare la trasferta sulla pista francese che, oltre ai maggiori costi, offre anche un inesorabile confronto diretto, nè tantomeno ricorrere a Monza, dove sarebbe stato inevitabile un confronto con le recenti prestazioni della Moto Guzzi 75. Meglio cercare un terreno di prova inedito. La soluzione viene da Roma, dove risiede la famiglia Innocenti. Il Moto Club Roma ed in particolare Leone Massetti, appartenente alla Federazione Motociclistica Italiana, si adoperano per ottenere la chiusura dell'autostrada Roma-Ostia lunga poco piu' di una ventina di chilometri . E' chiaro che un record di durata su un percorso in linea comporta ovviamente rallentamenti per ogni inversione di marcia che si sommano a quelli normalmente necessari per i rifornimenti. La Lambretta impiegata e' una A di serie alla quale sono stati tagliati i paragambe ed e' stato aggiunto un vistoso serbatoio (che serve anche ai piloti per appoggiarsi durante il tentativo) lasciando comunque aperto, come da regolamento, il telaio nella parte anteriore. La parte posteriore invece e' a traliccio di tubi e una grossa presa intuba l'aria di raffreddamento di cilindro e testa. Poche le modifiche al gruppo motore-cambio-trasmissione con la struttura del tipo A senza molleggio posteriore: un rapporto di compressione più elevato, qualche ritocco alle luci ed ai condotti e, anche se le cronache non ne parlano, un carburatore con diffusore aumentato. I piloti sono Mario Angonoa, un veterano del regolarismo nazionale, Oreste Brunori, un pilota della Parilla, un giovane Umberto Masetti, che già aveva corso con la Lambretta in circuito e che pur di correre non faceva distinzioni di sorta passando indifferentemente dalla 125 Morini alla Gilera Saturno, e infine un collaudatore della Innocenti, Riccardo Rizzi, che già aveva dato valide prove delle sue capacita' anche nella Sei Giorni di Sanremo. Il tentativo sull'autostrada Roma-Ostia ha inizio alle 9.32 dell'11 febbraio 1949 e termina alle 18.32, dopo nove ore di marcia. Le autorita' romane, nonostante l'influenza della famiglia Innocenti, non possono infatti tenere chiusa l'importante arteria per le 24 ore inizialmente previste. Sono battuti tutti i records di categoria fra le 3 e le 9 ore e quelli sui 500 chilometri e sulle 500 miglia ad una media quasi costante sui 95 km/h (95,556 sulle 500 miglia). Oltre ai record presi di mira a cui abbiamo già accennato, le nuove medie portano a battere anche quelli dalle 7 alle 9 ore e quello delle 500 miglia in vigore per la classe 175, detenuti sempre dalla coppia Rapeau-Renaud con una 175 pure dotata di motore Aubier Dunne. Vigeva infatti allora, ed è rimasta ancora in vigore per un anno, la possibilita' di attribuire i records di velocitˆ di una determinata classe anche a moto con cilindrata inferiore che avessero superato quelli esistenti per questa classe.
I records ottenuti, che sono così 13 in totale, vengono immediatamente pubblicizzati, ma l'esperienza diretta porta subito all'inevitabile desiderio di migliorarli su una pista come quella di Montlhöry, dove non vi sono più i rallentamenti imposti dalle inversioni di marcia come sulla Roma-Ostia. Per questo appuntamento la Lambretta utilizza la stessa unita' del primo tentativo ma munita di un vistoso cupolino aerodinamico anteriore dietro al quale sta un serbatoio con capacità maggiorata rispetto a quello impiegato sulla Roma-Ostia. Il vistoso cupolino porta l'amico Arturo Coerezza a scrivere su Motociclismo: E' auspicabile che l'applicazione di questa carenatura non venga limitata alle macchine da primato ma venga estesa alle macchine di serie. Infatti essa, oltre a consentire un sensibile incremento della velocità, protegge il guidatore assai meglio di quei poco razionali parabrezza che si vedono in giro durante la stagione invernale e protegge soprattutto le mani, cosa della massima importanza per chi conosce il tormento del congelamento delle stesse. Fra i piloti, rispetto a quelli del primo tentativo, abbiamo solo la sostituzione di Angonoa con Massimo Masserini, il forte pilota bergamasco che nel settembre '48 aveva vinto il G.P. delle Nazioni a Faenza con la nuova Gilera quattro cilindri raffreddata ad aria. Ed e' proprio Masserini ad iniziare il tentativo alle 8.45 del 23 marzo 1949 seguito nei cambi da Brunori, Masetti e Rizzi. Vengono stabiliti turni di 80 giri per ogni pilota, poi ridotti verso il mattino a 40 per far fare a tutti i piloti lo stesso numero di giri. Oltre al record delle 24 ore, vengono battuti tutti gli intermedi compresi quelli conquistati a Roma. Molti di questi record ( 12 per l'esattezza) valgono anche per la classe 175 e tre, quelli sulle 1000 miglia, sui 2000 chilometri e sulle 24 ore, anche per la classe 250. Sono in totale 33 records mondiali con medie comprese fra i 108,250 km/h per il record sulle due ore di 94,5l7 km/h sulle 24 ore con una percorrenza totale di 2268 chilometri. E tutto questo nonostante un grande freddo, dovuto ad una recente nevicata ed a notevoli perdite di tempo nella notte dovute alla bruciatura di molte lampadine del proiettore. Il motore impiegato in questo tentativo disponeva di una potenza di 8 CV ad un regime di 6000 giri/min. Come dice il proverbio, l'appetito viene mangiando e così meno di un mese dopo, il 17 aprile 1949, l'équipe Lambretta torna a Montlh�ry puntando alle 48 ore. Stessi piloti, stesso successo del tentativo precedente e, anche se l'avvio è stato ovviamente più prudente data la distanza maggiore da percorrere, già dalle 11 ore in poi le medie sono decisamente più elevate che non nel precedente tentativo ( 102,067 km/h, contro 94,517 km/h, la media sulle 24 ore) e in 48 ore vengono percorsi 4687 Km (media 97,639 km/h).

Dopo il record delle 48 ore, il tentativo prosegue ancora per altre tre ore per battere anche il record su 5000 chilometri e su questa distanza la media segna addirittura un incremento risalendo a 97,781 Km/h. Singolare il fatto che mentre le riviste specializzate parlano dei quattro piloti menzionati, l'elenco ufficiale dei records della Federazione Motociclistica Internazionale porti, per i records su distanze superiori ai 2000 chilometri e per il record delle 48 ore, anche l'aggiunta del nome di Luigi Cassola, un altro collaudatore della Innocenti, poi capo della sala prove a Lambrate. Cassola, che allora era il capomeccanico della squadra e che aveva partecipato in precedenza a gare con la Lambretta, era stato iscritto come riserva, ma in effetti non ha fatto turni di guida durante il record. La Lambretta impiegata per il record delle 48 ore è la stessa del tentativo precedente, con un cupolino più alto per meglio proteggere il pilota. Nel motore, il regime massimo è stato mantenuto prudenzialmente sui 5300 giri/min. Il carburante impiegato è sempre benzina da 100 ottani con un 10% di olio lubrificante e il consumo è risultato di poco superiore ai 4 litri/100 km.